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摘要：城市更新是对城市中某一衰落的区域进行拆迁、改造、投资和建设，以全新的城市功能替换功能性衰败的物质空间，使之重新发展和繁荣。纵观美，法，德，英，韩和日本等国的城市更新，均结合自身政治、经济、文化背景，建立了切合各自国情的一套管理体制。相较而言它们在整体的城市更新阶段上大体一致，但在管理体制上，各国呈现出了差异。中国的城市更新，短短几十年就已经紧跟世界步伐，可充分吸收其他国家的成功经验，结合自身实际，以pod理念为基础，发展中国特色之路。
一、 pod原则的提出
(一) 问题重重的现实环境
毋庸置疑，20世纪是汽车的世纪。汽车的量产实现了人类出行史上的革命，也是出行民主化的一项里程碑。对于速度和个体自由的追逐让汽车获得绝对性的胜利，而城市也因此围绕着汽车展开了规划。汽车在一个世纪里便占据了人类生活空间。
如今，世界上很多城市依然保持着以汽车为主导的规划思路，大量的社区没有专为行人设计的步道，许多公共空间里停着成片的汽车，大量的高速公路将社区隔离。汽车主导城市，不仅影响了空间的质量，也影响着日常生活的方方面面。比如，汽车现在依然使用不可再生能源，导致空气和噪音污染；在交通事故中死亡和受伤的人，不计其数；因缺乏运动而导致肥胖的人，数不胜数……
虽然早在20世纪60年代，由刘易斯?芒福德、简?雅各布斯、威廉?怀特和扬?盖尔所引导的一场运动就开始质疑汽车的主导功能，并关注在城市项目中，以人为中心的设计模式。然而直到最近，步行才在关于城市的讨论中真正得到更广泛的关注。人们也逐渐开始意识到步行空间在城市经济活动和社会活动中，起到越来越大的促进作用。
(二) 步行对城市的意义
城市作为人类的聚集地，相比郊野有着明显的集聚效益。强化步行交通，满足人们在一定范围内，无需借助机械交通工具，就可以方便到达目的地的需求，无疑强化城市的集聚效应，对城市发展起到关键性的作用。
首先，发展步行系统可以提高城市的经济发展。步行交通的环境改善，降低汽车对步行的干扰，使人们在更加充分地享受步行乐趣的同时，能够促使临街商务活动的充分发展，促使人们在步行的过程中，能以轻松的散步接触商品及购物，从而促进消费，促使城市商业区发展。
第二，人们能够更加自由地交往，提高社会效益，增加社会的稳定和安全感。在当今这个商业化高度发展的社会，人们更加呼吁人与人之间的相互交流与交往。城市环境因为汽车数量的减少，步行环境更加轻松，人们往往可以在不同的文化背景和环境下，在共同的地理环境中，促进多文化和不同背景的交流。同时，父母可以带领子女，从小就接触到社会环境，有利于儿童的心理健康成长。此外，不同阶层的人们能够有很好的交流，促进社会的稳定、安全。
第三，有利于促进人们身心健康。现如今，高速发展的社会环境，竞争激烈，每天的工作时间长达8至9个小时。有科学依据表明：每个人必须每天步行活动15至30分钟。良好的城市步行环境，能够促使人们在工作之余，有良好的步行锻炼活动空间，从而降低了患高血脂、高血压等病症的几率。挪威首都奥斯陆就是一个成功鼓励人们放弃汽车，选择步行和骑自行车的“苗条城市”；丹麦也正在营造更加舒适的步行环境。这两个国家的成年人中，只有10%属于肥胖，远低于其他发达国家的平均水平。
当然，还有诸如交通安全、环境保护、能源消耗、碳排放之类的很多方面，步行在其中能够发挥的作用，不必一一列举，大家也都有所体会。
(三) pod原则的必要性
经过数十年的学术推广，世界各国在开发一个城市时，一般会考虑到tod原则（transit oriented development）。所谓tod，就是公交优先。公共交通导向发展（tod）是一种城市规划原则，通过最大化公共交通的接入与经济活动的接入，以期城市能够创建充满活力、以人为本的社区。
但是，在安邦咨询（anbound）首席研究员陈功看来，仅仅是tod原则还不够。他认为，tod原则对于城市的开发来说，是一种均衡的趋势，将城市从私人车辆交通系统中拉出来，重新考虑城市中人的需求问题。可是，这样的均衡和重构努力还远远不够。虽然tod系统强调的公共交通，不仅仅是汽车，但实际世界各地的城市开发过程中，还是过分强调了汽车以及交通枢纽，忽视了行人。陈功认为，tod原则实际已经过时了，城市的交流系统是分层级的，tod无法突破城市原有的交通系统层级，无法在土地经济意义上重构路权，也无法解决城市经济中的一些结构性问题，确保城市经济和街道的活力。
作为城市发展哲学的研究者，陈功提出了pod原则（pedestrian oriented development principles），这个pod原则强调的是，人在城市开发中是第一优先级的，各个层级的步行道系统开发是第一优先级的，公共交通系统以及私人交通系统仅仅是一种区块的链接体系，它必须建立在完善而有效的步行道系统的基础之上，作为步行道系统的延伸和跨越。所以，pod原则，实际上颠覆、革新了原有的城市设计和开发原则，而这样的设计和开发原则是有效的，可以解决很多的现实问题。
二、 pod原则的主要规则
按照pod原则，打造一个适宜步行的城市，需要满足诸多规则。从步行的必要性、步行的安全性、步行的舒适性和步行的趣味性四个方面来看，有8条主要规则，必不可少，却又常常被人忽视。
(一) 步行的必要性
规则1：功能混合。
城市的使命就是将不同的事物汇聚在一起。这个工作做得越好，城市就变得越成功。我们每天的生活离不开工作、购物、进食、学习、娱乐、开会、睡觉等等。如果能够在步行可抵达的距离内完成这些活动，人们会更愿意选择步行出门。但现实情况是，在大多数城市里，受长久以来以“分隔”为指导思想的用地制度影响，城市生活的内容被有意无意地远远拉开了距离，彼此割据。
事实上，我国已经有鼓励“混合用地”的规则出台——为体现土地节约集约使用，服务新的经济、产业发展需求，我国出台的《城乡用地分类与规划建设用地标准征求意见稿》已经修订增加了“用地兼容”、“混合用地”，以鼓励城市、镇用地兼容与混合：用地兼容，指单一性质用地允许两种或两种以上跨地类的建筑与设施进行兼容性建设和使用；混合用地，指土地使用功能超出用地兼容性规定的适建用途或比例，需要采用两种或两种以上用地性质组合表达的用地类别。
不过，要真正实现步行区域内的功能混合还有很多工作要做。或许可以先从基础设施开始。美国马萨诸塞州洛厄尔市，负责城市规划和发展的市长助理亚当?贝克曾建议，从推进居民想要和需要的设施建设开始，比如公园和操场、超市和农贸市场、咖啡馆和餐厅以及优秀的学校，所有这些都是城市最佳步行性的必要组成部份。这些设施都是必需品，它们的建设能够最快吸引人们目光，最好满足人们需求，也最可能让人们驻足。
打好基础后，要逐步做好空间、活动的立体穿插。既要吸纳一些外向性活动，如表演、聚会、酒吧等；也要有一些偏安静的活动，如购书、茶吧等；同时，还要有些中性活动，如购物、餐饮等。这些活动需要处理好相应布置节奏，并尽可能通过立体分区、平面穿插使得动静搭配，以创造多姿多彩的空间体验，在步行活动区创造一个个精彩的吸引点，营造出空间上起承转合的不同氛围。
规则2：让汽车呆在它们应该在的地方。
不可否认，汽车是我们生活中不可或缺的一部分，它曾使以前不可能的事情变成现实，也增加了人们的选择性，但如今，正是由于对空间、速度和时间的需求不断增长，汽车已经重塑了我们的景观和生活方式。这种“追求自由”的工具，现在却在奴役我们。是时候该让汽车摆正自己的位置了。
扬?盖尔曾说“在20世纪的城市里，但凡任何通过建设更多的道路和停车场来缓解交通压力的措施，都只会导致更多的交通流量和拥堵。任何地方交通流量的大小从某种程度上讲是不确定的，而取决于交通基础设施的供给水平。”这也正说明，汽车主导城市并非不可改变。虽然令人难以置信，但从许多实践案例中可以看到，城市交通网络中的主干道被移除时，只要努力建设好相应的基础设施，交通量也会随之消失，城市环境和生活品质也会随之改变。
美国最著名的两个案例是纽约西区高架路和旧金山滨海高架路，两条道路分别于1973年和1989年坍塌。在这两个案例中，与交通工程师的末日警告相反，绝大部分原来路面上的交通流也随之消失了。这些交通流并没有在其他的道路涌出来形成堵塞；人们只是找到了另外一种出行方式，或者说感觉对开车需求没那么迫切了。滨海高架路被一条林荫大道取代了；其路上行驶的小巧的有轨电车每天运送的乘客量比以前的高速公路还要多。
但是，需要注意的是，摆正小汽车的位置，并不代表完全排斥它们。正如应对肥胖症的正确方法不是完全不吃东西一样，大多数的商铺需要车流量才能生存。因此，摆正小汽车的位置，真正强调的是控制好它们的数量和速度。而这要结合当地的区位、人口特征等多重因素，因地制宜地加以考虑。
规则3：发挥交通的辅助功能
有人提出通过沟通内部院落、清楚障碍和打通用地的办法，在街坊内部空间建立步行空间。这样，街道成了纯粹的交通动脉，而街坊内的用地则成为了步行干道，在步行空间发展初期确有这样的建设实例。只是，在我国，城市的旧街坊一般较窄，改建成步行空间后未必能容纳庞大的步行人流。因此，这种建议不一定适合我国。不过，可以从这一建议得到启发，即步行区外围应有方便快捷的交通线路环绕。它们应是绕行连续干道，这样可以缓解城市由于建设步行街而减少的机动车用道面积。同时，为使步行区的行人方便到达和疏散，环路应与放射状干道相连。并将过往公共交通站点设在环路上，公共交通终点站则设在步行空间外围，在线路、站点设置上照顾其特殊需要。
(二) 步行的安全性
规则4：保护行人安全
步行没有安全感就会让人们躲回车里。而保障步行安全的第一个因素是街道宽窄。
下面两张图，左边是俄勒冈州的波特兰市，著名的六十米街区，出了名的适宜步行。右图是犹他州的盐湖城，著名的一百八十米街区，出了名的不适宜步行。
六十米宽的街区，对应双车道，或者四车道。而一百八十米宽的街区，就需要六车道了。根据美国加州二十四个城市的事故统计数据，当车道增加，马路每拓宽一倍，死亡事故的数量会增加三倍。
纽约的交通曾经是出了名的令人抓狂。在2010年前后，城市规划师们对纽约的道路进行了重新规划与改造。从前单纯的机动车道，经过改造增加了人行道、自行车道、路边停车带以及公交专用道。其中，路边停车带被设置在了机动车道与非机动车道之间，对自行车道和人行道构成保护。同时，机动车道变窄，急性子的纽约司机们也不得不慢下来，交通事故率因此大幅下降。此外，这一改造还带来了沿街商业的复兴。步行和骑行的安全性提高了，行人多了，随时能停下来逛逛商店、买买东西的人就多了。纽约的数据显示，步行道和骑行道被保护起来之后，沿街商业的销售额上涨了49%，商业闲置率下降了47%。在纽约骑自行车曾经是想都不敢想的事情，而现如今，纽约已经成为美国自行车骑行人数最多的城市之一。据《纽约时报》报道“64%的纽约人都对纽约市的这一道路改造与建设表示认可”。
(三) 步行的舒适性
规则5：打造适宜的空间形态
传统上，适宜步行的城市生活是基于具体空间的。建筑物围合而成的空间形状是问题核心所在，因为这才是公共区域——公民生活的场所。在传统的城市生活中，为了营造出令人极为满意的街道和广场，建筑形状常常是“奇形怪状”的。传统城市的空间形态十分慷慨地支持步行者的步行生活。巴黎就是最好的例子。如果看过巴黎的航拍图，不难发现，为了让建筑物塑造出令人舒适的空间，有些建筑产生了巨大的扭曲。
打造适宜的空间形态，把握好尺度至关重要。首先要考虑建筑物、构筑物、地面等符合步行空间的主要元素之间的比例和尺度，这是形成步行空间尺度的根本。其次，要认真选择街道家具，以突出步行空间适应行人尺度这一要求。
虽然我们尚不知道尺度与可步行性之间准确的对应关系，但是生活的经验告诉我们，更小的空间更适宜步行。扬?盖尔曾做过这样的比喻，“如果在小餐桌上进行晚餐派对，节庆气氛将会迅速形成，因为每个人都可以和坐在餐桌不同方位的人聊天”。这个道理拓展到城市步行空间亦然。
看看美国那些备受喜爱且最成功的公共空间，如纽约的洛克菲勒中心、圣安东尼奥市的河畔街、旧金山的吉拉德广场，这些空间都是非常小的，基本不超过60码宽。虽然我们看到的现实是规划师、建设者偏好于建设更多的大片公共空间，但事实上，这些大片公共空间却常常不如小空间舒适，尤其是当其周围的建筑不是很高的时候。
规则6：打造充分、清晰的信息和信号引导系统
著名城市学家刘易斯?芒福德曾说，“城市永远都是先有磁极，后有容器”。步行空间就是城市中让人们慢下来，走进去的容器。可是如何让人走进去？这始终是个难题。国内很多步行空间旁支错杂，宛如迷宫，让游人摸不着头脑，敬而远之。在这样的情况下，好的引导设计必不可少。
在这方面，国外很多城市或地区构建的步行空间都值得学习。比如韩国甘川村，通过色彩艺术梳理出游线，让游客在错综复杂的街巷中逛的有序。自2009年起，甘川村大型色彩艺术装置的创作布置便以线性分布，“彩虹之村”、“蒲公英的悄悄话”、“人与鸟”等大型艺术装置以点串线，引导人流在主街集中。不仅如此，甘川村还通过在胡同墙壁上制作“彩色鱼”箭头路标的形式，将蜿蜒的小巷与主街串联在一起，游客只要追寻着特色路标，随时都可以从主街进入小巷。这种特色路标不仅有效引到了行人，还营造了活跃的艺术氛围。
(四) 步行的趣味性
如果人们只需要安全和舒适就够了，那将会有更多的人愿意“宅”在家里。作为人类，我们的动机更加复杂。除了这些基本的需求之外，我们还需要不断的刺激。行人在步行时不仅需要感到安全舒适，而且还需要感受到愉快，不然，有条件地人就会放弃步行去开车。
规则7：营造友好而独特的街容
步行的趣味性，首先要从友好而独特的街容，或者说是好的边界开始。
在《人性化的城市》一书中，扬?盖尔谈论了“边缘效应”：“无论人们要在哪里停留，总是会选择沿着空间边缘的地方。”他曾以锡耶纳著名的田园广场为例：那里的主要人行道两侧围着差不多一人高的短粗护柱，每一根护柱周围都聚集了一个或站或坐的人。这些简单的石柱如同人海的锚点，邀请人们在周围歇脚。或许正如他所说，“没有什么能比活跃、开放和生机勃勃的边缘对城市空间的吸引力和街道生活产生更大的影响了。”
而好的边界应该是既有活力，又有深度的。
如何增加沿街面的活力？
不妨从“开放比例”、“节奏感”和“限制重复”三种方式入手。首先，通过减少空白墙增加“开放比例”。以墨尔本为例，为了保持沿街面的活力，规定沿街面“开放”至少60%给零售业；居住区也要“开放”至少25%，虽然不一定是要用作店铺，而是至少不能是空白墙，最多10英尺（约3米）至少要有门窗。第二，水平方向延展的街道立面中，在与周边协调的情况下，垂直方向上的建筑单体要在低层拉开差异性，增强街道“节奏感”。第三，用“限制重复”，打断大尺度的建筑，增加小区分，使沿街面富于变化。
如何打造有深度的沿街面，惹人流连？或者说，什么样的街景，不仅适宜而且吸引步行？
不妨联想一下欧洲的街头，咖啡店店主在路边支起桌椅、铺上漂亮的桌布、或者甚至只是靠墙摆上了长椅，又或者是糖果店有个漂亮的橱窗，再或者谁家的阳台上有盛开的鲜花……这些元素都模糊了商店与步行道之间的边界，而且足够有吸引力，会让行人的脚步不自觉地在两边来回，甚至会让人愿意深入和停留。这样的沿街面充满了各种步行延伸的可能，这样的沿街面就是有深度的。
或许正如简?雅各布斯所说，“即使只需要极少的体力，也几乎没有人愿意在千篇一律的街道中步行”。拥有宜人尺度的细节，仅仅是成功了一半。更重要的是，要有合适的建筑体量使得每一个街区在合理的情形下包括尽可能多的不同建筑物。只有这样，行人才能欣赏到来自不同设计者的丰富多彩的街道全景。
规则8：做好与街道商业和经济活动的链接、融合和一体化
改善步行体验与促进城市繁荣之间，也存在相辅相成的关系。
在俄亥俄州的哥伦布市，曾经有一座人行天桥联结左右两边，但没有人愿意从这座无趣的人行天桥上走过。后来城市规划师改造了这座桥，将这座桥加宽了25米，增加了商业空间，从前单调的人行天桥有了可以让行人流连的商店。人们便愿意从左边一路慢慢逛到右边，再找个风味餐厅大吃一顿。右边的区域便渐渐有了人气，日渐繁荣起来。
在如今的商品化社会，经济因素日益成为步行空间成功的重要因素。一个城市的经济规模、社会购买力、消费人口的素质、消费心理，以及社会商品的丰富程度等决定了步行空间，甚至整个城市生活的兴旺和衰败。为了更好地激发区域的活力，我们需要建筑与商业和经济活动有机地结合在一起，产生一加一大于二的化学反应，而这样的有机连接需要有共同的文化精神内涵作为纽带，需要步行街在规划时找准定位。
三、 pod原则的实践——以丹佛为例
国际上，不乏曾经趋于衰败的传统城市中心区，通过打造尺度宜人的步行城区，重新焕发活力。其中较具代表性的是位于美国中西部的科罗拉多州首府丹佛市。
以丹佛的汉兰德区为例。上世纪90年代末以前，位于丹佛市中心区西北方向的汉兰德区经济水平一直发展缓慢，与主城的差距较大。随着由主城区繁华的16号大街向北延伸，以及一系列跨区间步行桥尤其是千禧桥（millennium bridge）的修建，极大地提升了汉兰德区与主城之间的步行可达性，区位优势即刻凸显出来。近年来，汉兰德区经济快速增长，对居住人口的吸纳力显著增强。以汉兰德区和丹佛南部的兰奇区（highlands ranch）的房价走势为例，步行桥修建以前，汉兰德的房价比兰奇平均要低21个百分点，加强了去主城的步行联系后，汉兰德区反而比兰奇高出了67个百分点。
汉兰德区不过是丹佛的缩影。如今，拥有200多个公园和数十条林荫大道的丹佛市，比美国中西部其它城市，拥有更为宜人的步行街道与丰富的休憩设施，2007年在全美30个城市的可步行性评测中，位列第四位。而它成功迈向步行城市的秘诀在于将涵盖步行必要性、步行安全性、步行舒适性和步行趣味性，四方面规则的pod原则融入到了城市空间的每一尺度层级。
(一) 城市尺度：引入步行城市概念
在城市宏观尺度上，丹佛鼓励以步行为导向的发展模式，通过营造良好的步行环境，提升目标发展区的人气和活力，同时把充满人文精神且富于变化的步行街区作为独特的都市意象来营造。
(二) 街区与街道尺度：激发步行活力
在街区尺度上，丹佛有着更为具体且更具特色的步行规划建设策略。
1. 道路分级体系
为保证步行街区的高效运营，丹佛十分注重周边机动车的交通组织，这主要体现在道路分级体系方面。
丹佛市中心道路呈规整的方格网系统，并且街区尺度适宜，基本在100m150m左右。在此道路网格的基础上，交通规划部门根据16大街内的人流与车流特征，通过有机整合和局部微调配，将道路进一步优化为主次层级更为分明的道路体系：一级街道指城市区域中的核心步行街道，要综合考虑多种交通出行模式，营造良好街景，树立标志性的城市形象；二级街道则主要起辅助和联系作用，设置公交轨道线路和自行车线路。以此纾解和分散16大街的交通压力
2. 土地混合使用
高密度的建筑布局和土地混合使用是促进步行和提高经济活力的根本，不同的土地混合度和紧凑的建筑布局会创造多样化和富有生机的步行体验。
丹佛重点区分并把握两类土地使用状况：第一是零售、餐饮、娱乐用地，它们往往作为步行路线的聚集点和目标点，通过沿街建筑底层开放的门厅、橱窗展示和户外露天餐饮提供社交机会，增强街道活力；第二类是办公和居住用地，往往作为步行路线的起止点，同时也是观察街道生活的场所和步行生活的拓展。
3. 城市边缘带的步行跨越
德国地理学家赫伯特.路易斯（herbert louis）发现，一个城区向外扩展时，其进程是不均匀的。当城市建成区停止生长或生长很慢的时候，在城市的边缘地带就容易形成一个边缘带（fringe?belt）,涵盖其中的有大量相对开阔的土地。路易斯的学生，英国地理学家康泽恩认为形成边缘带的关键因素是固结线（fiaxion line）的存在，如城墙、河流、山谷等，它们对城市的扩张发展有着限制作用。
丹佛主城西北片区被南普拉特河、轻轨线和i?25洲际高速公路所分割，限制了城市的西北方向发展，形成了较为明显的城市边缘带（主要为公共绿地、交通用地）。为了解决主城土地紧缺以及汉兰德区的发展滞后等问题，除却修建多处横跨边缘带的机动车交通线外，丹佛市政府在2002年、2004年、2006年先后修建了千禧桥、南普拉特河桥（south platte bridge）和高原桥（highland bridge），实现边缘带上连续的步行穿越，突破了固结线对城市步行网络的割裂和阻隔，并且还最大程度地维护了城市边缘带的自然与历史风貌，使其城市的景观和休闲功能得以延续。特别值得一提的是2002年建成的千禧桥，它将繁华的16大街优雅地衔接到自然恬适的下议院公园，在短距离内给人们带来截然不同的步行体验。步行桥造型独特，如今已成为丹佛的重要地标，步行桥的上下桥口专门设计了自行车专用坡道，提供更多的交通选择。桥两侧的栏杆上还装有led灯，在夜间为行人起引导和指示作用。千禧桥投入使用后，两端桥口引导小广场和桥面都成为颇受市民喜爱的聚会集散之处，受到游客和当地居民的一致好评。
(三) 建筑与街道家具：创造宜人步行环境
“鸟瞰城市和人视城市是阅读和干预城市的两种不同视角：前者侧重于对大尺度城市结构的梳理和组织。而后者则注重微观城市生活的体验和认知,更有利于从细微处构建丰富的步行城市生活。”建筑与街道家具就属于人视城市这一视角，也是设计师所熟知并易于把控的尺度。
1. 沿街建筑立面
沿街立面适宜的用途、形态和细部都能增强步行体验的舒适性和趣味性。
丹佛沿街立面的造型、色彩、细部等不同元素通过合理组织，营造出具有整体感的街道空间。建筑之间衔接过渡自然，变化有致，使步行体验连贯，毫无突兀之感。丹佛的街面还十分注重与人体尺度的协调。沿街立面的底层常做内凹或外凸处理，形成可供人休憩活动的灰空间。并且结合一系列精心的商业活动策划(如节庆日、城市事件、商家的促销、随处可见的售货车等)吸引人群，塑造出富有活力的沿街立面。
2. 街道服务设施
街道服务设施包括交通设施、城市设备设施、景观设施、展示橱窗、游憩设施等。丹佛在这方面可谓匠心独运、精益求精。特别是在丹佛的中心区，这些设施都根据周边环境的特征进行合理配置，促进步行环境的完善，并利用这些公共设施对环境和空间加以限定或引导。量身设计的座椅、喷泉、路标、交通号志、电话亭、邮箱、垃圾桶、花盆、旗架等街道家具呈现丰富而具变化的美感。露天咖啡桌椅就摆设在树荫下，随着周围景观的季相变化而展现出浪漫迷人的风情。在树下还设置了许多休憩设施，如供民众下棋用的棋盘座椅、小型购物亭等，整体设计充满人性化。
3. 环境导示系统
丹佛拥有一整套完善的、相互关联的环境导示系统，为行人提供准确方便的指引。地图、标识、地标和方位指示的设计清晰易懂、色彩醒目，使行人能清晰的辨识所处的地点和方位，从而以一种积极的方式体验城市环境。而一些结合当地文化风貌的导示小品和图标，本身也增添了步行体验中的趣味性。此外，针对步行、自行车、机动车等不同的出行方式，设计有专门的导示标识，甚至细微到对牵狗人士的行为规范图示，以此来组织和规范多元复杂的交通行为。
4. 色彩搭配
在沿街商业店铺门前空间的设计中，丹佛鼓励商家采用亮丽色彩的店招、出挑整齐的遮阳雨棚、造型别致的露天咖啡桌椅形成视觉焦点，以此来吸引行人惠顾。而在铺面设计中，商家自己也十分注意色彩搭配，力求在争奇斗艳中突出自己的独特品位，这自然也会给步行者带来连续的新鲜感。此外，街区的色彩还通过不同树种的分季色彩搭配、街灯的色彩设计等等多方面体现出来。更让人难忘的是，得益于丹佛浓厚的艺术文化氛围，众多街头艺术家们呈现出的作品，是街道空间中不时变换的色彩，常常让市民和外来游客流连忘返。
